Motor Renault 2.0 dCi (M9R)

Renault 2.0 dCi (M9R) je vznětový čtyřválec, který vznikl ve společném vývoji Renaultu a Nissanu a poprvé se objevil v roce 2005 v rámci modernizace Laguny II (fáze 2). Ho v reference článku Tomáše Dusila označuje za „jednookého krále moderních ojetých dieselů“ - tedy za nejlepší variantu, jakou si v této kategorii do ojetiny můžete pořídit. Zdvihový objem 1995 cm³, litinový blok, hliníková hlava s rozvodem DOHC, 16 ventilů, řetěz místo řemene a pozoruhodné konstrukční prvky, které M9R odlišují od většiny soudobých dieselů.

M9R 110 kW (Laguna II Phase 2, od 2005) - premiérová verze pro Euro 4 bez DPF. Spotřeba podle dobových testů cca 6–7 l/100 km, dynamika typicky točivý charakter (motor připomíná atmosférický dvoulitr, dole vlažný, nahoře graduje). Olejová náplň 7,4 l u verzí 127/131 kW, 6,6 l u 96/110 kW.

1. Rozvodový řetěz - jednoduchý, krátký, pohání jen jeden vačkový hřídel, druhý je poháněn ozubeným soukolím s vymezováním vůle. Renault uvádí řetěz jako celoživotní díl, prakticky se mění po 200–250 000 km. Sada rozvodů cca 10 000 Kč. Ostrý kontrast s BMW N47 (řetěz z opačné strany motoru) nebo Audi V6 (4 řetězy, později 2).

2. Dvojitá vačka bez sacích klapek - oba vačkové hřídele ovládají sací i výfukové ventily přes vahadla s rolnami a hydraulickým vymezováním vůle. Vířivý efekt v sání je zajištěn samotnou geometrií rozvodu, motor nemá sací klapky (víry se generují vačkou). Tahle závada, která trápí konkurenci včetně VW 2.0 TDI, M9R nezná. Stejnou koncepci používá VW 2.0 TDI EA288.

3. Vodou chlazené turbodmychadlo s elektrickým doběhovým čerpadlem - verze od 110 kW výše a označení M9R-802 i u 96kW. Po vypnutí motoru obíhá chladicí kapalina ložiskovým uzlem turba, čímž se eliminuje karbonizace oleje. Jde o techniku obvyklou u zážehových motorů (PSA 1.6 THP, VW 2.0 TSI), ale u dieselů extrémně vzácnou.

4. Vyvažovací hřídele ve spodním víku motoru - kazeta se dvěma vyvažovacími hřídeli, poháněná ozubeným převodem od kliky. Olejové čerpadlo má vlastní krátký řetěz přímo od kliky, takže problém s pohonem olejovky (tradiční slabina VW 2.0 TDI v Passatu B6) tady neexistuje.

• Zadření hlavních ložisek klikového hřídele - to označuje za „fatální závadu, která se týkala pouze velmi malého množství motorů, vyrobených do roku 2010“. Francouzská statistika udává cca 3 motory z 1000 vyrobených. Renault provedl první úpravu ložisek v roce 2009, druhou výraznější v roce 2013. Autorizované servisy v ČR podle Matuška zadřený M9R prakticky neznají. Mýtus o ložiskách vznikl podle uživatele „amat“ na renaultclub.cz po 100 000km testu Auto Bildu, kde rozebrali Lagunu III 2.0 dCi a zjistili zvýšené opotřebení ojničních ložisek (nicméně stále hluboko v normě).
• Vadný snímač diferenčních tlaků nebo prasklá hadička k němu - typická závada DPF systému. Motor se domnívá, že je filtr zanesený, jede do nouzového režimu.
• Žhavicí svíčky - obtížné spouštění studeného motoru, oprava + aktualizace softwaru.
• EGR ventil - sám ventil je dobře dimenzovaný (: „prakticky bezúdržbový - téměř není možné, aby se ucpal“), ale závada se objevuje na korodovaném napájecím konektoru.
• Rozvodový řetěz - přes deklarovanou bezúdržbovost se po 200–250 000 km mění, hlučný řetěz je signál.
• Hadice chlazení k výměníku vody a oleje - Jan Marvan z, že „příčinou je téměř vždy vypadlá hadice chlazení vedoucí k výměníku vody a oleje, často vinou neodborného zásahu“.
• Bosch CP4 piezo vstřikovače - překvapivě odolné, nadprůměrná životnost, podle Matuška vstřikování „u M9R vůbec nezlobí“ a piezo vstřikovače mají certifikovanou životnost přesahující 300 000 km při tlaku 1 600 barů.

• Servisní historie výměny oleje - Renault předepisuje 30 000 km, odborníci doporučují zkrátit na 20 000 km / 2 roky. Specifikace SAE 5W-30, ACEA C3 u verzí s DPF. Velkorysá náplň 6,6/7,4 l je výhoda, ale stále platí: čím čerstvější olej, tím nižší riziko.
• Stav DPF a sníman diferenčních tlaků - diagnostika, počet regenerací, hladina nafty v oleji u verzí s dodatečnou dávkou (Laguna). Megane III/Scenic III s pátým vstřikovačem tenhle problém nezná.
• Akustická zkouška na volnoběh - výkonné verze 127/131 kW přirozeně vibrují kvůli tvrdšímu DMF, slabší 96/110 kW jsou tišší. Klepání ze spodní části motoru je varování.
• Stav řetězu - slyšitelný rachot rozvodů u motoru s 200+ tkm = příprava na výměnu sady (cca 10 000 Kč v dílech).
• Verze Energy vs. Ne-Energy - Energy mají odlišné vstřikovače a stop-start, výrazně lepší spotřeba.

Pro maximální bezpečnost zvolte M9R 110 kW v Laguně III nebo Megane III/Scenic III z let 2010–2014. Tato kombinace dává: vyřešená ložiska (po roce 2010), Euro 5 bez problémových přechodových opatření, přijatelnou výkonovou rezervu a v Megane/Scenicu DPF s pátým vstřikovačem, který eliminuje přibývání oleje v olejové náplni.

M9R je v české bazarové nabídce častý, hlavně v Lagune III, Megane III a Scenicu III. V buyer guide na Lagunu III shrnuje, že „třetí generace Laguny je po konstrukční stránce povedeným autem, které má méně závad než mnozí renomovanější konkurenti“ a „motor 2.0 dCi M9R je jedním z nejspolehlivějších a nejméně problematických dieselů moderní doby“. Cenově je situace mimořádně příznivá: Laguna III z roku 2011 v bohaté výbavě se prodávákolem 169 000 Kč, což je za auto této třídy s tímto motorem doslova kapesné. Důvodem je pošpiněná pověst Laguny II, kterou ovšem M9R nezdědil.