Motor PSA 2.0 HDi DW10 (Ford 2.0 TDCi)

PSA 2.0 HDi DW10 je rodina vznětových čtyřválců, kterými skupina PSA Peugeot Citroën v roce 1998 zavedla common-rail vstřikování do své nabídky. V editorialu „Motor 2.0 HDi 16V a 2.2 HDi: Ještě poctivé železo", šlo o první francouzský motor s common-railem a celosvětově jeden ze tří průkopnických (vedle Fiat JTD a Mercedes CDI). Rodina DW10 se postupně rozrostla z původního osmiventilového OHC dvoulitru se 66 kW na šestnáctiventilové DOHC verze se 100 a 120 kW, vstoupila do JV s Fordem a Volvem (Focus, C-Max, Mondeo, C30, S40, V50) a v upravené podobě Euro 5/Euro 6 přežila až do roku 2015.

DW10 používá a následující kódy, které je nutné rozlišovat při výběru ojetiny.

• RHY (DW10 TD) - 66 kW / 90 PS, 205 N·m, 8 ventilů, OHC, common-rail Bosch, bez mezichladiče, Euro 3, bez FAP. Nejstarší a v ČR nejrozšířenější varianta. Aplikace: Peugeot 306, 307, 406, Partner, Citroën Xsara, Xantia, Berlingo, C5 první generace, Peugeot 206. Roky 1999–2006.
• RHZ (DW10 ATED) - 80 kW / 109 PS, 8 ventilů, s mezichladičem, common-rail Bosch, Euro 3 většinou bez FAP. Peugeot 406/407, Citroën C5, Xsara Picasso.
• RHS (DW10 ATED) - 79 kW / 107 PS, 8 ventilů, s FAP, Euro 3. První PSA varianta s částicovým filtrem (s aditivem Eolys).
• RHX (DW10 BTED) - 70 kW / 95 PS, intercooler, bez FAP, Euro 4. V editorialu výslovně doporučuje: „Chcete-li eliminovat riziko drahé opravy, hledejte motor s kódem RHX."
• RHW (DW10 ATED4) - 80 kW / 109 PS, 16ventilová DOHC verze pro velké MPV vyvinuté ve spolupráci s Fiatem (Citroën C8, Peugeot 807, Fiat Ulysse, Lancia Phedra). Aplikace i v Suzuki Vitara/Grand Vitara.
• RHR (DW10 BTED4) - 100 kW / 136 PS (později 104 kW / 141 PS v provedení E5), 16 ventilů DOHC, druhá generace common-railu Siemens-VDO s piezoelektrickými vstřikovači, variabilní geometrie turba, FAP. Peugeot 307/407/508, Citroën C4/C5, Ford Focus II/Mondeo IV, Volvo C30/S40/V50/C70.
• RHF (DW10 BTED4) - 103 kW / 140 PS, novější Euro 5 varianta. Peugeot 308 II, 5008, Citroën C5/DS5.
• RHJ, RHL, RHP - další FAP varianty Euro 4/Euro 5 podle výkonu a aplikace. Upozorňuje, že u Euro 5 verzí Peugeot vyměnil piezoelektrické vstřikovače Siemens-VDO za solenoidové Delphi, které jsou „spolehlivější a hlavně opravitelné".

V historickém kontextu je DW10 motor, který nahradil staré atmosférické předkomůrkové XUD z osmdesátých let a dotáhl PSA z polohy „dělá dobré diesely podle staré školy" do moderního common-railu. V testu ojetého 407 z roku 2008 hodnotí 2.0 HDi takto: „Vznětový dvoulitr z řady DW přesvědčí mechanickou odolností, jakož i spolehlivostí. Potíže s EGR výrobce vyřešil ještě za dobu aktivního života. Použitý common-rail od Bosche rovněž platí za spolehlivý. Jeden z nejlepších turbodieselů dneška." v testu ojetiny 407 podtrhuje, že „dvoulitry dobré, šestiválec 2.7 V6 HDi a malé 1.6 HDi vynechejte". V této hierarchii je DW10 střední cesta mezi spolehlivým, jednoduchým, ale slabým DW8 1.9 D (52 kW, předkomůrka, bez common-railu, jen do roku 2007 kvůli Euro 4) a problematickým, karbonujícím DV6 1.6 HDi ze sdílené Ford-PSA řady DV.

Společná slabá místa rodiny DW10, jak je servisní praxe vyhmátla.

• Úniky oleje skrz hřídelová těsnění -: „Příčinou bývá nárůst tlaku v klikové skříni vinou ucpávajícího se odvětrávání. Pouhé vyčištění dle zkušeností servisů nepomůže. Pouze výměna." Olej se přes EGR dostává do sání a nakonec do FAP, čímž zkracuje jeho životnost.
• Vířivé klapky v sání u verzí Euro 4 (RHR, RHL) -: „Už byly zaznamenány případy, kdy se některá z klapek utrhla a následně ji nasál motor. Výsledkem byly zohýbané ventily spolu s poškozeným dnem pístu. A k tomu může dojít už po ujetí 120–130.000 km."
• Prasklý unašeč pohonu vysokotlakého čerpadla - i uvádějí stejně: mezikus mezi vačkovým hřídelem a čerpadlem se u větších proběhů poškozuje. „Pokud se nepoškodí vačkový hřídel, bude oprava stát tisícikoruny. Pokud to ale odnese i vačka, počítejte tak s dvaceti pěti tisíci."
• Zanesený EGR - typický u Euro 4 16V verzí. „Občas zůstal viset a motor pak nešel natočit. Nebo sice chytnul, ale hned zase zhasl." V rámci technické péče byl ventil upraven.
• Dvouhmotový setrvačník a spojka prokluzující při vyšších rychlostech - 407: „Její výměna vyjde i s novým dvouhmotovým setrvačníkem asi na 25 tisíc korun."
• Repase vstřikovačů za 3500 Kč/kus, výměna EGR za 7000 Kč (ceny 2017).
• Dělená spodní řemenice klikového hřídele - manažer pro: „U všech motorů HDi odcházejí dělené spodní řemenice na klikovém hřídeli. Zde pozor, pokud již řemenice rachtá, nečekejte s opravou, až se rozpadne, ale proveďte ji ihned. V praxi se již několikrát dostaly úlomky řemenice do rozvodů."
• Filtr pevných částic (FAP) - u FAP verzí (RHS, RHR, RHL, RHJ) je nutné dolévat aditivum Eolys Powerflex nebo Eolys Infineum podle čísla VIN.: „Obavy kupujících z filtru pevných částic jsou u koncernu PSA prakticky neopodstatněné. Důležité je neignorovat výzvu k dolití aditiva." Repasovaný FAP s aditivem stojí kolem 14 000 Kč (v době testu z roku 2014–2017), což je výrazně méně než u asijských konkurentů.

Při prohlídce konkrétního vozu s motorem DW10 doporučujeme.

• Identifikovat kód motoru podle výrobního štítku - RHY/RHZ/RHX neznamená FAP, RHS/RHR/RHL/RHJ ano. Servisní náklady se mezi nimi liší řádově.
• Vyzkoušet studený start a chod ve volnoběhu - kouřivost, klapání nebo zhasínání hned po startu indikuje EGR nebo vstřikovače.
• Zkontrolovat motor zespodu - úniky oleje kolem vany a hřídelových těsnění jsou signál ucpaného odvětrávání klikové skříně.
• Zkontrolovat dělenou spodní řemenici klikovky - pokud rachtá, opravit *ihned*, jinak hrozí poškození rozvodů.
• U FAP verzí: požádat o diagnostické čtení stavu nasycení filtru a hladiny aditiva (Eolys). Pokud auto pravidelně nedostávalo aditivum, je FAP zaneseny.
• Posilovač řízení (u 407 a C5) - upozorňuje na elektrohydraulický systém, který má slabinu v ucpávající se hadici. Pokud při otáčení volantem na místě motor cosi divně bručí, oprava začíná na 27 000 Kč.
• Spojka a dvouhmotový setrvačník - projevuje se prokluzem ve vyšších rychlostech a pod plynem.
• Stav rozvodového řemene - interval u 2.0 HDi je150 000 km / 10 let, u Euro 5 verzí dokonce 240 000 km, ale v praxi „uvedené kilometry rozvody na motoru 2.0 HDi bez problémů vydrží".
• Olej a interval výměny - pro Euro 4 SAE 5W-40 ACEA C3, pro Euro 5 výhradně 5W-30 ACEA C, výměna co 15 000 km (zkušený servis radí kratší interval u FAP verzí).

V kontextu české ojetiny je PSA 2.0 HDi DW10 kompromis pro kupujícího, který chce naftový motor střední třídy s rozumnou spotřebou (kolem 5,5–6 l/100 km), slušnou tažnou silou a výrazně nižší pořizovací cenou než u srovnatelných VW koncernových turbodieselů. Tu paralelu se „starým 1.9 TDI" formuluje výslovně - DW10 je francouzský ekvivalent legendárního VW PD motoru, jen s odlišnými slabinami a odlišnou kulturou údržby.