Motor PSA 1.4 TU (TU3JP/TU5JP)

PSA 1.4 TU je rodina malých řadových čtyřválců skupiny PSA Peugeot Citroën, která vznikla v roce 1986 v Citroënu AX a vyráběla se prakticky beze změny architektury až do prosince 2014. V kontextu českého trhu ojetin sem patří hlavně benzinový TU3 1.4 s vrtáním a zdvihem 75 × 77 mm a objemem 1360 cm³ v Peugeotech 106, 206, 207, Citroënech Saxo, C2, C3 a Xsaře, doplněný v roce 2001 o vznětový 1.4 HDi ze sdílené řady DV4. Atmosférický TU3 patří k nejpoužívanějším motorům koncernu PSA, s aplikacemi od superminis přes kompakty po střední třídu, a v devadesátých letech se s ním v různých pohárových sériích jezdilo i sportovně (Citroën AX GT/GTI Cup).

Mapování kódů u TU rodiny je relativně přímočaré, protože písmenné značení odpovídá objemu a generaci přípravy směsi. V českém provozu se z benzinových verzí potkáte hlavně s těmito.

• TU1 (1124 cm³) - základní jedenáctistovka v 206 a C2/C3. Uvádí výkon 44 kW (60 PS) s jednobodovým vstřikováním a katalyzátorem; po nástupu Euro III přešla na vícebodové vstřikování při zachování výkonu, jen s drobným nárůstem točivého momentu.
• TU3 (1360 cm³) - nejrozšířenější varianta. V provedení TU3 JP označeném kódem KFW dává 55 kW (75 PS) a poháněla 206, 207, C3 a moderní íránské/čínské deriváty 405 a Pars. Sportovněji laděný ET3 J4 (KFU) je 16ventilový DOHC s VVT a 66 kW (90 PS) -/ tuto variantu v Peugeotu 206 označují jako ideální benzinovou volbu od roku 2003.
• 1.4 HDi (DV4TD, 8HX/8HZ) - vznětová varianta sdílená přes řadu DV. V ČR se podle dobové prodejní pozice z oficiálně prodávala slabší 8HZ s 50 kW v Peugeotu 206/207 a Citroënu C2/C3. V testu ojetého 206 1.4 HDi z roku 2005 měřilo 160 N·m / 1750 ot. a kombinovanou spotřebu 4,3 l/100 km, kterou v praxi „skutečně lze udržet pod pěti litry".

Filozofie TU rodiny se za 28 let výroby skoro nezměnila: lehký hliníkový blok, jednoduchý rozvod s ozubeným řemenem, atmosférické plnění, postupný přechod od karburátorů přes jednobodové vstřikování až po vícebodové MPI a šestnáctiventilovou hlavu (ET3). Je to motor postavený na nízkou pořizovací cenu, nízkou spotřebu a snadnou údržbu - přesný opak technicky komplikovaných HDi nebo prémiových šestnáctiventilových motorů konkurence.

Závady TU rodiny jsou poměrně dobře popsané a opakují se napříč modely 206/207/C3.

• Zapalovací cívky Sagem jsou nejcitovanější závada benzinových verzí. uvádí, že 1.1 i 1.4 „nezřídka klepou", což ovšem nesouvisí s funkčností - skutečné problémy s nepravidelným během ale podle redakce „většinou má na svědomí zapalovací cívky Sagem". Oba motory se osazovaly i cívkami Electricfil, které „fungují bezvadně". Rozlišíte je podle lišty mezi víkem ventilů a sacím potrubím: hranatá lišta = Sagem (problémová), dvě zaoblené hrany = Electricfil. Druhovýroba (Bosch, EPS, Febi, Delphi, Valeo) startuje od 3000 Kč, výměna i s prací vyjde kolem 4000 Kč.
• Klepání klikové hřídele u motorů 1.1 a 1.4 vyrobených do roku 2000 - typické pro 206. Tipcars i to potvrzují jako známou závadu, která ovšem podle obou redakcí nemá vliv na funkčnost motoru a často přetrvává po celou životnost vozu.
• Úniky oleje z převodovky - Tipcars uvádí jako jednu z plošných slabin 206; nejde primárně o motor, ale ovlivňuje to celkové náklady.
• U vznětového 1.4 HDi se hlásí typické obtíže common-railu - opotřebení vstřikovačů a občas problémy s palivovým čerpadlem v nádrži, jak je obecně známo z DV řady. Nicméně konkrétně 1.4 HDi/50 kW v 206 hodnotí jako „jeden z nejspolehlivějších agregátů" v nabídce 206 s velmi nízkou spotřebou.
• Sdružené přepínače pod volantem - to je závada celého vozu 206, ne přímo motoru, ale stojí za zmínku: udává cenu výměny páčky 6000 až 12 000 Kč podle typu, přičemž problém se výrobci v průběhu výroby nepodařilo zcela vyřešit.

Při prohlídce konkrétního vozu s motorem z rodiny TU doporučujeme.

• Identifikovat typ zapalovacích cívek (u TU1/TU3 benzin) - pokud je v autě originální Sagem hranatá lišta, počítejte s blízkou výměnou.
• Vyzkoušet rozjezd a běh za studena - nepravidelný běh, trhání pod zátěží nebo neklidný volnoběh téměř vždy ukazují na cívky nebo zapalovací kabely.
• Poslechnout klepání klikovky - u 1.1 a 1.4 do r. 2000 nemusí být důvod k odstoupení od koupě, ale je to indikátor stáří. U pozdějších ročníků by motor klepat neměl.
• Stav rozvodového řemene - TU rodina má ozubený řemen, interval výměny 120 000 km / 5 let podle servisní knížky.
• U 1.4 HDi (8HX/8HZ): stav vstřikovačů, plnotlaku rampy a EGR. Zkontrolovat, zda nemá auto chronický kouř a zda správně regeneruje (u verzí s FAP).
• Korozi výfuku a držáku rezervy - v testu 206 explicitně upozorňuje, že se „mnohdy zarezne držák rezervního kola, které je umístěno zespodu vozu", a kolo pak nejde sundat. Defektu se dá předejít pravidelným promazáním závitu.
• Vůle v pravém spodním rameni - typické pro 206 nezávisle na motorizaci.

Na českém trhu je rodina PSA 1.4 TU dnes hlavně volbou pro studenty, druhá auta do rodiny a městské dojíždění. Je to lehký motor, který nepřetěžuje přední nápravu - což je přesně opačná situace než u dvoulitrových motorů 2.0 HDi v 206, kde Tipcars varuje před vyšším pojistným, vyšší servisní náročností a drahou opravou přední nápravy. Atmosférický TU3 nemá DPF, EGR ventil je jednoduchý, vstřikování není piezo a oprav se majitel může dotknout vlastníma rukama.