Motor 1.6 TDI CR

1.6 TDI CR (EA189 / EA288) je common-railový čtyřválec o objemu 1598 cm³, který v koncernu VW od roku 2009 nahradil legendární 1.9 TDI-PD ve všech menších a středních modelech - od Pola a Fabie přes Octavii II/III/IV a Golf VI/VII až po Caddy a Touran. Tuto motorizaci dodnes vede pod titulkem „tišší ale co spolehlivost?" - což přesně shrnuje její pozici na trhu ojetin. Šestnáctistovka přišla na svět v okamžiku, kdy norma Euro 5 udělala konec staré pumpe-düse architektury, takže každá 1.6 TDI od počátku jezdí s filtrem pevných částic a vstřikováním common-rail Siemens až do tlaku 1600 barů. Konstrukčně ale s 1.9 TDI-PD nesdílí prakticky nic - naopak je to zmenšený dvoulitr 2.0 TDI CR, ze kterého VW odkrojil malý kus zdvihového objemu.

Motor existoval ve třech základních výkonových verzích a postupně prošel přechodem z generace EA189 (2009–2015) na novější EA288 (od 2015), která má vyšší vstřikovací tlak (2000 barů místo 1600) a kompresní poměr 16,2:1 místo 16,5:1.

Servisní zkušenost specialistů na koncern VW (specialista) i komunitní zdroje se shodují na několika opakujících se vzorcích.

• Vstřikovače Continental / Siemens se dožadují výměny obvykle kolem 200 000 km. Blížící se konec se hlásí specifickým zvukem - do teploty chladicí kapaliny 60 °C vstřikovače „chrastí", po překročení této teploty zvuk změní. Při výměně doporučuje se nahradit všechny čtyři najednou, jinak hrozí zanesení DPF. Cena u specialisty je 7200 Kč za levnější typ a kolem 9000 Kč za dražší typ; ve značkové síti VW je to dvojnásobek. Po výměně je nutné do řídicí jednotky zadat šestimístný IIC kód (Injector Individual Correction).
• EGR ventil - selhání rohatky je druhým nejčastějším problémem a sdílí ho s 2.0 TDI CR. Elektromotor ovládá klapku přes převodový mechanismus zvaný „rohatka", která se jednoho dne zadře a spálí ovládací elektroniku včetně elektromotorku. VW elektroniku samostatně nedodává, mění se celý ventil EGR za asi 9000 Kč.
• Tekoucí vodní pumpa je tiše doutnající závada - úniky pod krytem rozvodů nejsou vidět, ubývá jen chladicí kapalina. Petr Petřík proto doporučuje měnit kompletní rozvody včetně čerpadla už ve 150 000 km, místo továrních 180 000 km, kdy VW předepisuje jen samotný řemen.
• Praskání napínáku plochého řemene pohánějícího alternátor po překročení 150 000 km. Lepší scénář - výpadek dobíjení; horší - plochý řemen se dostane pod kryt rozvodů, zamotá se do ozubeného řemene a motor se setká s ventily.
• Bioložky v naftě v zimě - u motorů vyráběných do poloviny roku 2012 stačilo, aby byly nízké teploty: bioložka při průchodu CP4 čerpadlem zalepila vysokotlakou část a auto nenastartovalo. Spásou byla arktická nafta nebo nafta bez biosložky.
• DPF je oproti 2.0 TDI PD překvapivě bezproblémový. Zkušenosti ukazují, že funguje bez problémů až do přibližně 250 000 km, kdy si řídicí jednotka sama vyžádá výměnu. Originál stojí přes 40 000 Kč, kvalitní druhovýroba (JMJ) kolem 15 000 Kč, čištění metodou BG Care vychází na cca 7000 Kč, Advanpure cca 9600 Kč.
• Pětistupňová převodovka s prodlouženými převody - upozorňuje, že VW kombinoval 1.6 TDI většinou s pětikvaltem (lehčím a levnějším dvouhřídelovým ústrojím), zatímco šestistupňová manuální byla dostupná jen v kombinaci s pohonem 4×4. Sedmistupňové DSG DQ200 je možnost, ale jeho dlouhověkost je „diskutabilní".

Před koupí ojeté Octavie, Fabie nebo Golfu s 1.6 TDI doporučujeme zaměřit se na následující body.

• Servisní knížka a interval výměny oleje - olej musí plnit normu VW 507.00. Petr Petřík doporučuje u kusů s nájezdem nad 100 000 km přejít z dlouhodobého long-life intervalu na pevných 20 000 km. Sedimenty totiž za studena ucpávají olejový čistič.
• Stav vstřikovačů poslechem - startujte studený motor a poslouchejte, zda po dosažení 60 °C ustane chrastění. Pokud chrastění zůstává, motor půjde brzy na výměnu vstřikovačů.
• Hladina chladicí kapaliny - TipCars upozorňuje, že podezřele rychlý úbytek chladiva u 1.6 TDI téměř vždy znamená netěsnost vodní pumpy, která zatéká pod kryt rozvodů. Pokud auto kapalinu ubírá, je v prvním kroku potřeba měnit kompletní rozvody.
• Servisní akce Dieselgate - ověřte, zda byl proveden softwarový fix (1.6 TDI dostala kromě softwaru i fyzický usměrňovač proudění před měřičem hmotnosti vzduchu). TipCars k tomu výslovně doporučuje update absolvovat - řeší dřívější problémy s nepravidelným chodem po startu.
• DPF prohlídka - sáhněte do koncovky výfuku; měla by být bez sazí. Pokud jsou sazi, hledejte příčinu, proč filtr neregeneruje (může jít o termostat, EGR nebo nedostatečné dálniční nasazení).
• Identifikace generace EA189 vs EA288 - kompresní poměr 16,5:1 a vstřikovače Siemens znamenají EA189; 16,2:1 a Bosch nebo Delphi novější EA288. EA288 vstřikovače Bosch nejdou repasovat (jen kompletně měnit), Delphi v 81kW verzi naopak repasovat lze.

Z dlouhodobé zkušenosti vychází nejvýhodněji 1.6 TDI 77 kW (CAYC) v Octavii II nebo Superbu II z let 2010–2013, ideálně s manuální převodovkou. Důvod: Continental piezo-vstřikovače, dostatek točivého momentu pro standardní použití, dieselgate fix už dávno proveden a celá rodina motorů je v servisních sítích natolik rozšířená, že náhradní díly jsou bez problémů a ceny tlačené dolů konkurencí druhovýroby.

Po Dieselgate se na trh dostalo velké množství post-leasingových Passatů, Octavií a Superbů s 1.6 TDI, které byly typicky používány jako služební vozy se 30–50 tisíci ročního nájezdu. A tyto kusy hodnotí jako provozně lepší koupi než starší 1.9 TDI-PD generace BLS/BXE, která trpěla zadíráním ojničních ložisek bez jednoznačné příčiny.