Motor Mercedes-Benz OM651 2.1 CDI

Motor OM651 je vznětový přeplňovaný čtyřválec značky Mercedes-Benz s přímým vstřikováním common rail. Premiéru měl v říjnu 2008 v provedení C 250 CDI BlueEFFICIENCY a v osobních modelech se vyráběl do roku 2018; v užitkových řadách Sprinter a Vito výroba pokračovala i déle. Nepředstavoval pouze přepracovanou verzi staršího motoru OM646, ale byl vyvinut zcela znovu a v některých modelech nahrazoval i slabší provedení šestiválce OM642. Jeho přímým nástupcem se stal motor OM654.

Blok motoru OM651 je z šedé litiny, hlava válců z hliníkové slitiny. Rozvod tvoří dvě vačkové hřídele v uspořádání DOHC se čtyřmi ventily na válec; jejich pohon sedí na zadní straně motoru (na straně převodovky), což umožnilo plošší přední konec motoru a nižší kapotu vozu. Pohon je dvoustupňový: nejprve ozubená kola, pak jednoduchý válečkový řetěz. Ozubená kola současně pohánějí i vysokotlaké palivové čerpadlo a dvě jehlově uložené vyvažovací hřídele Lanchesterovy soustavy. Vstřikování paliva zajišťuje common rail s tlakem až 2 000 bar. Slabší varianty do výkonu 105 kW dostaly jedno turbodmychadlo s nastavitelnou geometrií lopatek (VTG) od dodavatele IHI; výkonnější verze 220 CDI a 250 CDI dostaly dvojstupňové uspořádání dvou turbodmychadel BorgWarner s mezichladičem. U biturbo provedení s výkonem 150 kW dosahuje plnicí tlak při plné zátěži kolem 3 barů (absolutně). Recirkulace výfukových plynů (EGR) je chlazená a má vlastní předchladič i hlavní chladič. Vodní čerpadlo motoru řídí pneumatický šoupátkový mechanismus, který může oběh chladicí kapaliny krátkodobě přerušit a urychlit tak ohřev motoru po startu. Slabší výkonové stupně vybavoval výrobce magnetickými vstřikovači, výkonnější verze 220 CDI a 250 CDI piezoelektrickými, jež umožňují až pět dílčích vstřiků na jeden spalovací cyklus.

Motor OM651 byl nabízen ve dvou objemech: 1 796 cm³ a 2 143 cm³. Vrtání je u všech variant 83 mm, zdvih provedení 1,8 l činí rovněž 83 mm, u provedení 2,1 l pak 99 mm; kompresní poměr je u obou 16,2 : 1. Napříč celou rodinou se výkon pohybuje v rozsahu 70–150 kW podle naladění a počtu turbodmychadel. Verze v provedení 1,8 l (A 180 CDI, A 200 CDI, B 180 CDI a B 200 CDI) se od sebe lišily jen elektronickým naladěním a používaly jediné turbodmychadlo; nasazovaly se v menších modelech s motorem napříč. V rámci 2,1l rodiny se vyskytují obchodní označení 200 CDI (100 kW), 220 CDI (125 kW), biturbo 250 CDI (150 kW) a verze pro řadu Sprinter (105 kW). V průběhu produkce došlo u provedení 220 CDI ke změně koncepce vstřikovačů: částečně od poloviny roku 2010 a plošně od jara 2011 přešel výrobce z piezoelektrických na magnetické. U provedení 250 CDI zůstaly piezoelektrické vstřikovače zachované, byť několikrát přepracované.

Motor OM651 v provedení 2,1 l osazoval širokou paletu modelů značky Mercedes-Benz. V osobní řadě se uplatnil v C-Class generace W204 (C 180 CDI, C 200 CDI, C 220 CDI a C 250 CDI v provedení sedan, kombi i kupé) a v E-Class W212 a C207 (E 200 CDI, E 220 CDI, E 250 CDI a hybridní E 300 BlueTEC Hybrid). Z kompaktních modelů jej dostala A-Class W176, B-Class W246, CLA C117, GLA X156 a SUV GLK X204; roadstery SLK a později SLC R172 byly k mání v provedení 250 CDI / 250 d. V luxusním segmentu se motor objevil v S 250 CDI BlueEFFICIENCY (W221), S 300 BlueTEC HYBRID (W222), v kupé CLS 250 CDI a CLS 250 d (C218 a X218) a v SUV ML 250 BlueTEC (W166) i GLC 220 d / 250 d 4MATIC (X253). Z užitkové větve jej využil Sprinter generace W906 a později W907 / W910 v širokém rozsahu výkonových stupňů a Vito v generacích W639 a W447 v provedeních 109 CDI až 119 BlueTEC. Na základě technologické spolupráce mezi Mercedes-Benz a značkou Nissan / Infiniti se 2,1l verze s výkonem 125 kW objevila i ve voze Infiniti Q50 (V37).

Slabším místem motoru OM651 jsou u prvních ročníků piezoelektrické vstřikovače Delphi. Tyto motory v provedení 220 CDI a 250 CDI častěji trpěly výpadky vstřikovačů; typicky se projevily přechodem do nouzového režimu s minimálním výkonem. Mercedes-Benz na situaci zareagoval celoplošnou servisní kampaní, v jejímž rámci se vstřikovače v 220 CDI a později i v 250 CDI měnily za magnetické provedení; součástí výměny byla i instalace palivové zpětné hadice (která je u magnetického provedení nutná) a aktualizace řídicí jednotky motoru. Při kontrole se vyplatí zjistit, zda vůz tímto zákrokem prošel a kdy. Provedení 200 CDI mělo magnetické vstřikovače od počátku a poruchami piezoelektrické konstrukce zasaženo nebylo.