Motor Hyundai/Kia 2.0 CRDi (R-series)

Hyundai/Kia 2.0 CRDi (R-engine, kód D4HA) je dvoulitrový čtyřválcový common-rail diesel, který Hyundai Motor Group uvedl v listopadu 2008 a od roku 2009 jej sériově vyrábí. R-rodina nahradila předchozí D-engine a zaplnila pozici nad menšími U-engine (1.5/1.6/1.7 CRDi). D4HA má vrtání 84 mm × zdvih 90 mm, objem 1995 cm³, blok z compacted graphite iron (CGI - pevnější a lehčí alternativa k běžné šedé litině) a hliníkovou hlavu s DOHC 4 ventily na válec, řetězem hnaným rozvodem. Common-rail Bosch 3. generace s piezoelektrickými vstřikovači pracuje při 1800 bar, plnění zajišťuje elektronicky ovládané VGT turbodmychadlo s air system-based charge control.

zachycuje dvě hlavní generace 2,0l R-engine plus konstrukčně příbuzné 2,2l verze.

• D4HA 2.0 - 1995 cm³, 84×90 mm, 184–186 PS (135–137 kW), 392–402 Nm. Aplikace: Hyundai Santa Fe (2009–2020), Hyundai Tucson/ix35 (2009–2020), Kia Sorento (2009–2020), Kia Sportage (2010–2021).
• D4HB 2.2 - 2199 cm³, 85,4×96 mm, 193–200 PS (142–147 kW), 436–441 Nm. Detuned 177 PS. Aplikace: Hyundai Santa Fe, Hyundai Grandeur, Hyundai Palisade, Hyundai Staria (detuned), Kia Cadenza, Kia Carnival, Kia Sorento.
• D4HC 2.2 FR - pro RWD aplikace, 202 PS, 441 Nm. Aplikace: Genesis G70/G80, Kia Stinger.

• Vstřikovače common-rail s rozptylem dodavatelů. Výslovně upozorňuje: „některé verze používají spolehlivý solenoid Bosch, jiné vyspělejší, leč choulostivější řešení s piezo krystalem. A to dokáže zradit, přičemž vás nikterak nevaruje. Příčinou je statická elektřina, která dokáže piezo článek v útrobách vstřikovače nenávratně poškodit."
• Vyvažovací hřídele v olejové vaně (balancer shaft cap). U prvních vyrobených aut docházelo k „vypadávání víčka vyvažováků, které následně ucpalo sací koš olejového čerpadla. Než stačil řidič zareagovat, došlo k zadření motoru." zároveň píše, že „dnes by však měl být tento problém u ojetých tucsonů již vyřešen". Pro nejstarší kusy (2009–2012) jde ale o nutný kontrolní bod.
• EGR ventil -: „diesely se dále potýkají s občas váznoucím EGR ventilem, který vás může znehybnit. Nejde však o vyloženě principiální problém. Spíše nahodilejší povahy."
• Dvouhmotový setrvačník - Tipcars upozorňuje, že 103/110 kW verze Tucsonu první generace mají DMF jako standardní komponentu, a tedy „potenciálně na výměnu či opravu drahé součásti".
• Spojka u 4WD verzí - „spojka, která toho mnoho nevydrží - zvláště, pokud se auto často podívalo do terénu." Tipcars připomíná, že u čtyřkolek je třeba po 90 tis. km vyměnit olej v zadním diferenciálu, a u Tucsonu 4WD je to často přehlížený bod.
• Synchronizace převodovky - vlákno na autobazar.eu dokumentuje selhání synchronu 2. (případně 2./3.) stupně po 168 000 km u Kia s 2.0 CRDi: „brutálně to šlo cez zuby, museli sme radiť s medziplynom". Materiál na opravu 600–700 EUR plus práce, celkem 1000 EUR. Jiní uživatelé na fóru hodnotí motor i převodovku jako jedny z nejlepších turbodieselů na trhu.
• Rozvody - Tipcars u Tucsonu první generace uvádí servisní interval rozvody á 100 tis. km u řemenové verze. U D4HA jsou rozvody řetězové a pochvalou popisuje: „příkladně dimenzovaný pohon rozvodů, využívající dvojici řetězů, kdy ten spodní pohání vysokotlaké čerpadlo common-railu. U motorů řady R je spodní řetěz dokonce zdvojený čili duplex." To je jeden z hlavních důvodů, proč R-engine platí za odolnější než U-engine 1.6/1.7.

• Servisní historie - pravidelné výměny oleje (kvalitní olej dle specifikace) jsou klíčové.
• U starších kusů (D4HA z let 2009–2012) historie problému s vyvažovacími hřídeli - pokud je k vůzu dokumentace o aktualizaci/opravě, je to plus.
• Stav vstřikovačů - diagnostikou lze odečíst korekce a vyhodnotit rozptyl mezi válci. Piezo vstřikovače jsou citlivé na statickou elektřinu během manipulace.
• Stav DMF u verzí, kde je montován - vibrace a zvonění při vypnutí motoru.
• Stav spojky u 4WD - terénní jízda spojku rychle ničí.
• Olej v zadním diferenciálu u 4WD - Tipcars uvádí výměnu á 90 tis. km, často přehlíženou.
• Stav řetězů rozvodů u kusů nad 200 tis. km - duplex spodní řetěz je odolný, ale ne nesmrtelný.
• EGR diagnostika - pokud je EGR zadřený, motor padá do nouzového režimu.
• Stav předních brzdových kotoučů u Tucsonu/Sportage - upozorňuje, že kotouče se rychle zvlní, což se projeví vibracemi volantu při brzdění.

• Hyundai Tucson 3. generace (TL) 2015–2020 s 2.0 CRDi 100 nebo 136 kW - výslovně říká „nejlepší motor pro tucson". Vrcholná verze 136 kW je od 2018 spojená s mild-hybridem (48V).
• Kia Sportage 4. generace (QL) 2016–2021 s 2.0 CRDi - sesterský vůz Tucsonu se stejným motorem.
• Hyundai Santa Fe 3. generace (DM/NC) 2012–2018 s 2.0 CRDi - větší rodinné SUV, kde motor pracuje s rezervou.
• Kia Sorento 3. generace (UM) 2014–2020 s 2.0 CRDi - pro tahání přívěsů a větší rodiny.

V kontextu konkurenčních dvoulitrových dieselů své doby (VW 2.0 TDI CR EA189/EA288, BMW N47 2.0d, PSA 2.0 HDi DW10) drží 2.0 CRDi pozici „překvapivě dobrá koupě" - formulace, kterou použila v titulku celé recenze ojetého Tucsonu. Vůz je oproti německé konkurenci levnější jak v nákupu, tak v servisu, a duplex spodní řetěz spolu s CGI blokem ho dělají mechanicky robustnějším, než by člověk čekal od „korejce". Uzavírá: „souhrnně je tento vůz příkladně odolný a spolehlivý. Když SUV, tak klidně tucson." Pro kupce, který hledá rodinné SUV s dieselem, se zárukou, dostupnými díly a bez prémiové servisní zátěže, je 2.0 CRDi v R-engine variantě jednou z nejrozumnějších voleb na bazarovém trhu v roce 2026 - zejména pokud se podaří najít kus s pohonem všech kol, doloženou výměnou oleje v diferenciálu a kompletní servisní knihou.