Motor BMW N47 2.0d

BMW N47 je dvoulitrový čtyřválcový common-rail diesel, který Mnichov uvedl v březnu 2007 jako nástupce M47 a vyráběl jej do září 2014, než jej nahradila řada B47. Za sedm a půl roku produkce se z N47 stal jeden z nejprodávanějších evropských dieselů - 320d byl nejprodávanější třetí řadou, 520d byl ve Velké Británii nejprodávanějším BMW vůbec - a zároveň jeden z nejvíce kontroverzních motorů, jaké BMW kdy vyrobilo.

rozlišuje N47 podle objemu a výkonu.

• N47D16 (1598 cm³, 78×83,6 mm) - 70 kW pro F20 114d, 85 kW pro F20 116d EfficientDynamics.
• N47D20 (1995 cm³, 84×90 mm) - 85 kW (entry-level 116d, 316d), 105 kW (118d, 318d, F10 518d, E84 X1 sDrive18d, Mini Cooper SD R56), 120 kW (320d EfficientDynamics, F07/F10/F11 520d), 130 kW (120d, 320d, 520d E60/E61, X1 sDrive20d/xDrive20d, X3 xDrive20d), 135 kW (od března 2010, 380 Nm).
• N47D20 twin-turbo - sekvenční dvojitý turbodmychadlo. 150 kW (201 hp) v 123d (E81/E82/E87/E88), X1 xDrive 23d, F22 225d - první sériový diesel na světě, který překonal hranici 100 hp na litr objemu. Verze se 160 kW (215 hp) přišla později.

• nejvíce postižené motory pocházejí z výroby 1. března 2007 až 5. ledna 2009. Přetržení řetězu může nastat během jízdy a v některých případech vede k nebezpečnému zhasnutí motoru. BMW vydalo „Quality Enhancement" pouze pro některá vozidla, později ji ukončilo. V roce 2018 BMW odvolalo do servisu 1,6 milionu vozidel kvůli problémům s EGR (vakuová hadice EGR cooler bypass valve, která může způsobit prohoření sací trubky a ve vzácných případech požár).
• Robert Hamara z firmy RH ENGINES v rozhovoru pro Tipcars uvádí, že u prvních modelů 2007–2009 doporučuje rozvody preventivně vyměnit ihned po koupi bez ohledu na zvuk motoru - řetěz může prasknout už kolem 100 tis. km. Modely 2009 až srpen 2013 doporučuje měnit „při nájezdu 180 tis. km a výše".
• Řetěz je na zadní straně motoru - pro výměnu je nutné u xDrive variant motor demontovat z vozu (3–4 pracovní dny). U RWD verzí trvá výměna 2 pracovní dny. Hamara uvádí pevnou cenu od 29 tis. Kč.
• Pokud řetěz selže a poškodí ventily a vačku, oprava trvá 5–6 pracovních dnů a stojí 50–80 tis. Kč dle rozsahu poškození a volby originálních dílů (sám Hamara montuje pouze originální BMW, který byl v letech 2007–2013 modifikován několikrát - naposledy spodní řetěz v roce 2015).
• Kontrolní bod: původní problémový horní napínák je na klíč velikosti 27, modifikovaný napínák je na klíč velikosti 24. Pozor: výměna pouze horního napínáku není kompletní oprava - někdo se mohl pokusit vyřešit hluk takto a vy zdědíte zbylé staré komponenty.

• Praskání bloku motoru mezi válci - Hamara uvádí, že u prvních modelů docházelo k praskání bloku, které je „na vyhození".
• Vířivé klapky v sání se vydřou v plastovém uložení. Diagnóza: u napojení ovládacího motorku na sání uniká plnící tlak a EGR plyny, je vidět vrstva mazutu.
• Žhavící svíčky často nejdou vymontovat - výměna je „risky business" (rizikové) a může vést k nutnosti opravy hlavy.
• Vysokotlaké čerpadlo paliva CP4 - největší jednorázový průšvih. CP4 se vydře a zanese palivový systém kovovými pilinami, které neodfiltruje ani palivový filtr. Při použití originálních dílů je oprava kolem 160 tisíc Kč.
• Wastegate turbodmychadla - vratná pružina nebyla původně mazaná ani krytá, často selhávala v polootevřené poloze, spotřeba následkem ztráty boostu rostla o 30–50 %. BMW interně uznalo „known fault", ale zákazníkům za nadspotřebu nekompenzovalo.
• EGR cooler bypass valve hadice - pokud se hadice prodře, EGR cooler se nepřemostí v zahřívací fázi, v matrici se hromadí pevné částice, které se po zahřátí motoru odlomí a roztaví plastovou sací trubku. Recall 2018 na 1,6 mil. Vozidel.

• Servisní knihu se zápisem o výměně rozvodů - bez tohoto dokladu u modelu z let 2007–2011 je investice 30–80 tis. Kč prakticky jistá.
• Velikost klíče napínáku - 27 (původní) vs 24 (modifikovaný). Bez modifikovaného napínáku rozvody nebyly kompletně řešeny.
• Zvuk motoru zezadu při studeném startu - rachotivý nebo pravidelný šustivý zvuk je příznak.
• Stav sání a EGR cooleru - známky úniku plnícího tlaku, mazutové stopy v okolí ovládacího motorku klapek.
• Ujetí oleje a stav vakuových hadiček v motorovém prostoru.
• Diagnostika z minulosti - pokud auto má elektronicky uložený servisní záznam, zkontrolujte ho ideálně přes diagnostiku INPA/ISTA u BMW specialisty.
• Výrobní datum motoru ze štítku - pokud spadá do období 1. března 2007 až 5. ledna 2009, odejděte, pokud nemáte v ruce papír o kompletní výměně rozvodů.

Pravidla jsou tvrdá, ale jednoduchá.

• Vyhněte se kusům z výroby 1. 3. 2007 - 5. 1. 2009 bez doloženě kompletní výměny rozvodů. tato data uvádí jako „nejvíce postižené" a Hamara doporučuje preventivní výměnu ihned po koupi bez ohledu na zvuk.
• Výroba 2009–2011 je zónou, kterou explicitně označuje za nejhorší napříč modely 118d/120d/123d/318d/320d/520d/X1/X3. Bez doloženého stavu rozvodů jde o riziko 50–80 tis. Kč.
• Výroba 2011–2014 (preferovaně 2013–2014) s modifikovanou rozvodovou sadou (od roku 2015 BMW spodní řetěz měnilo potřetí) je nejbezpečnější dostupná varianta. Hamara u těchto kusů doporučuje výměnu rozvodů kolem 180 tis. km.
• Servisní praxe: výměna oleje á 15 tis. km místo továrních 30 tis. km (Hamarovo doporučení) výrazně prodlužuje životnost rozvodů.
• xDrive varianta = +1–2 dny práce a vyšší cena výměny, protože motor musí ven z vozu. RWD varianty jsou levnější na servis.

N47 je dnes v české bazarové nabídce všudypřítomný - 320d, 520d a X1 z let 2008–2014 zaplňují bazary v cenovém pásmu, kde se zdají být atraktivní volbou. Realita je ale taková, že bez prokazatelné historie výměny rozvodů a oleje představuje N47 finanční riziko, které průměrný kupec nedokáže utáhnout. Tipcars doslova píše, že „nejdražší průšvih u motoru N47 stojí 160 tis. Kč" - a to není sběratelská anekdota, ale realita většiny mechaniků, kteří se motoru léta věnují.